Un ferrocarril transoceánico entre Brasil y Perú el megaproyecto chino que cambiará a Sudamérica

Acelerar el intercambio comercial y aumentar su actividad en la región
son los principales intereses del Gobierno chino para impulsar la
construcción de un ferrocarril transoceánico entre Brasil y Perú. Grupos
ecologistas ya expresaron su rechazo a la iniciativa.

La antigua Ruta de la Seda, pionera del
comercio chino, parece haberse convertido en una inspiración para el
Gobierno de Pekín no solo por las posibilidades de intercambio con
Europa, Asia y África, sino también para extender sus lazos con el mundo
y llegar, gracias al tren, a América del Sur.
Cuando en mayo pasado la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, y el
primer ministro chino, Li Keqiang, firmaron 35 acuerdos bilaterales por
53.000 millones de dólares y anunciaron el lanzamiento del megaproyecto
ferroviario, las dudas sobre su materialización comenzaron a
desaparecer.
La influencia de Pekín es cada vez más fuerte en la región y sus
inversiones aumentan miles de millones de dólares en cada año. Tanto es
así que, según detalla el portal Público, en la última década los
intercambios comerciales entre el país asiático y Latinoamérica se
multiplicaron por 22, a lo que se suma que, en enero último, el
presidente Xi Jinping se comprometió a invertir 250.000 millones de
dólares en diez años.
El planeado ferrocarril tendrá un recorrido de más de 5.000
kilómetros, atravesará el Amazonas y los Andes —donde transitará a más
de 2.500 metros sobre el nivel del mar— y demandará un presupuesto de
50.000 millones de dólares. El análisis de su viabilidad deberá estar
completo en mayo del año próximo.
En un comienzo, el trazado del tren solo incluía a Brasil y a Perú,
pero su paso por Bolivia supondría reducir unos cuantos kilómetros de
trayecto y de combustible. De concretarse, según el portal El
Espectador, este país sería uno de los más beneficiados debido a la
posibilidad de traslado de sus reservas de minerales, como hierro, litio
y magnesio, cuyo mayor comprador es justamente China. 

El proyecto representa una vía alternativa para los mercados

Tras firmarse el acuerdo, en mayo último, entre Rousseff y Li, la
mandataria brasileña declaró: “Será un nuevo camino rumbo a Asia que se
abrirá desde Brasil, llevará primero a Perú y después, a China”, publicó
el portal El Comercio.
De esta manera, la Ruta de la Seda transoceánica disminuirá los
tiempos de los intercambios comerciales, ya que evitará que las materias
primas sudamericanas, principal producto de interés para China, deban
llegar hasta el canal de Panamá, desde donde aún les restan 30 días de
navegación para arribar al puerto de Tianjin, en el sur de Pekín.
Este megaproyecto se complementa con la iniciativa de construir en Nicaragua un canal interoceánico que
elimine el monopolio del canal de Panamá. La obra estará a cargo del
multimillonario de Hong Kong Wang Jing, quien firmó un contrato por
40.000 millones de dólares que otorga a China la concesión de 50 años
para su construcción y 50 más para su explotación.
Así, los vínculos comerciales entre el Gobierno chino y América
Latina quedan asegurados y refrendan los 102.000 millones de dólares que
otorgó en préstamos a la región entre 2005 y 2013. Estas cifras llevan a
Pekín a aspirar a ser, en menos de una década, el mayor socio mundial
de la región, por encima de Estados Unidos.
Al conocerse la iniciativa, el profesor de la Universidad de Boston y
estudioso de los vínculos entre China y América Latina, Kevin
Gallagher, declaró, según BBC Mundo, que este tren “sería un trofeo y
una pieza clave de toda la relación”, aunque advirtió que “debe hacerse
bien o se puede volver una pesadilla”.

Críticas medioambientales

La iniciativa también encontró detractores. La organización no
gubernamental Survival y pueblos indígenas de la Amazonía advirtieron,
según El Espectador,
sobre el riesgo de destrucción que la realización del proyecto
representaría para el ecosistema regional, por lo que ya iniciaron
acciones para detener su construcción.
En ese sentido, Paulo Adario, de Greenpeace, reconoció a BBC Mundo que
“la vía férrea tiene un impacto menor que la carretera para el
transporte de producción”, pero reclamó los análisis correspondientes.

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